Die Geschichte des Hochleistungssegelflugzeuges SB5 beginnt im Herbst 1953 an der Technischen Hochschule Braunschweig. Schon kurz nach der Wiedergründung der Akademischen Fliegergruppe (Akaflieg) begann eine kleine Studentengruppe mit der Konstruktion eines neuen Segelflugzeuges. Es war das fünfte Segelflugzeug, das die Braunschweiger konstruierten und aus diesem Grunde erhielt es die Typenbezeichnung "Segelflugzeug Braunschweig 5" oder kurz SB 5.

Mit der Neukonstruktion sollte wieder Anschluss an die Entwicklungen des Segelflugzeugbaus im Ausland gefunden werden, die in Deutschland durch die Wirren des zweiten Weltkrieges jäh unterbrochen worden waren. Insbesondere durch die Verwendung von Laminarprofilen war es den ausländischen Konstrukteuren gelungen, die Leistungen von Segelflugzeugen ganz erheblich zu steigern.

Der erste Entwurf unterschied sich von der späteren SB5 jedoch ganz erheblich, hatte er doch einen Stahlrohrrumpf mit Kreuzleitwerk. Ähnlichkeiten mit der SF27 waren zweifelsfrei vorhanden.

Wer soll das bezahlen

Mehr noch als alles andere war Geld in dieser Zeit wohl die größte Mangelware. Die Konstrukteure wandten sich an den Bundesminister für Verkehr und erhielten prompt einen Forschungsauftrag zu Entwicklung und Bau eines einsitzigen Hochleistungssegelflugzeuges, wodurch zumindest die Weiterarbeit bis zum Ende des aerodynamische Entwurfs gesichert war. Damit konnten nicht nur die Leistungsberechnungen, sondern auch die im Rahmen der Entwicklung vorgeschriebenen Stabilitätsberechnungen durchgeführt und abgeschlossen werden. Außerdem konnten an einem Modell im Maßstab 1:20 Windkanalvermessungen im großen Windkanal im Institut für Strömungslehre an der Technischen Hochschule durchgeführt werden.

Erzwungene Pause

Damit waren die Arbeiten an dem Neuentwurf fürs Erste beendet und es folgte eine längere Zwangspause. Da zum Bau der SB5 vorerst keine geeigneten Räume zur Verfügung standen, waren die Akaflieger vollauf mit Bauarbeiten am neuen Vereinsheim in Beschlag genommen. Erst im Frühjahr 1957 konnte so nach zweijähriger Unterbrechung der neue Konstruktionsraum bezogen werden. Da in der Zwischenzeit aber die Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten in der übrigen Welt ununterbrochen weitergelaufen waren, gab es dort zwischenzeitlich natürlich auch Ideen und Entwürfe, die der SB5 sehr ähnlich waren. Es war somit wenig sinnvoll, diesen einen weiteren (ähnlichen) Flugzeugtyp hinzuzufügen. Der Zufall wollte es, dass zum gleichen Zeitpunkt eine internationale Standardklasse geschaffen wurde, die für einfach aufgebaute Flugzeuge zugeschnitten war. Keine Wölbklappen, kein Einziehfahrwerk und eine Spannweite von höchstens 15 Meter. Um die SB5 diesen Vorgaben anzupassen, brauchte die Spannweite also lediglich um einen Meter gekürzt zu werden. Der Rest der Konstruktion entsprach ja ohnehin bereits der neuen Wettbewerbskategorie.

Flugzeugschweißer fehlt

Als Gewinner des Ferdinand-Schmetz-Preises bekamen die Akaflieger 1956 eine HSK-1 zur Verfügung gestellt, die sich im Vereinsflugbetrieb ausgezeichnet bewährte. Folglich wurde auch die Leitwerksform umgeschmissen und die SB5 von Kreuz- auf V-Leitwerk umgestellt. Es hatte weniger Widerstand als ein herkömmliches Kreuzleitwerk und war in der Gesamtmasse um einiges leichter. Außerdem konnte dadurch das Rumpfheck so umgestaltet werden, dass dort ein Bremsfallschirm untergebracht werden konnte. Da zum Bau eines Stahlrohrrumpfes nicht genügend Fachkräfte zur Verfügung standen (vermutlich war kein zertifizierter Flugzeugschweißer vorhanden), wurde kurzerhand auf Sperrholzschalenrumpf umdisponiert.

Bremsschirm kontra Bremsklappen

Mit dem Einbau eines Bremsschirms konnte auf Bremsklappen verzichtet werden, so dass der Flügel von der Flügelwurzel bis zum Querruder frei von Schlitzen blieb. In Verbindung mit der vorgesehenen neuartigen Sandwich-Schalenbauweise konnte so ein Flügel von hoher aerodynamischer Güte hergestellt werden. Um jedoch später auch eine Möglichkeit einer objektiven Bewertung zu haben, ob sich der damit verbundene höhere Bauaufwand auch in Gleitpunkten auszahlen würde, wurde parallel dazu ein zweiter Flügel in herkömmlicher Bauweise konstruiert und auch gebaut. Selbstverständlich  musste auch bei dieser Ausführung auf eine hohe aerodynamische Güte geachtet werden.

Unter der Leitung von Prof. Dr. Schlichting (aerodynamischer Entwurf), Prof. Dr. Winter und Prof. Dr. Seidel (Konstruktion) wurde die Studentengruppe geführt, gelenkt und geleitet. Die Fach- und Sachkompetenz der beteiligten Professoren hat die Studentengruppe vor manchem Irrweg bewahrt, die ihrerseits ja allesamt zum ersten Mal mit richtigen Konstruktionsarbeiten konfrontiert waren.

Der endgültige Entwurf steht fest

Die Ausdauer der Gruppe zahlte sich aus - der endgültige Entwurf stand endlich fest. Der beste (rechnerische) Gleitwinkel lag bei 32,5 bei einer Geschwindigkeit von 77 km/h und einem Fluggewicht von 300 kp. Gar nicht schlecht. Und alle Beteiligte waren davon überzeugt, die rechnerischen Werte nicht nur zu erreichen, sondern mit etwas Glück auch noch zu toppen. Das Ergebnis würde aber nicht zuletzt von einer absolut sauberen Bauausführung abhängig sein.

Der Rumpf wurde niedrig gehalten, ohne dass der Pilot dabei zu sehr beengt werden sollte. Auf die damalige Körpergröße und Körperfülle hat dies sicherlich auch zugetroffen, während heute manch größer gewachsene oder etwas fülligere Kaufinteressent nur mit vielen Abstrichen oder überhaupt nicht in das Cockpit passt. Die Bauart mit Steckhaube hatte sich bei amerikanischen Konstruktionen gut bewährt, wobei die Übergänge zwischen Haube, Rumpf und Tragflügel unbedingt sehr sorgfältig gestaltet werden mussten. Kleine Fehler konnten hierbei die Flugleistungen und Flugeigenschaften empfindlich verschlechtern, insbesondere im Landeanflug.

Die ersten Flugversuche nach Fertigstellung sollten Aufschluss darüber geben, ob diese Probleme bereits schon am Reißbrett gut genug gelöst worden sind. Sollte dies gelingen, konnten sehr geringe Übergangswiderstände erwartet werden. Das V-Leitwerk wurde in üblicher Bauweise erstellt und für die Querruder war ein Innenantrieb vorgesehen, wobei der Schlitz zwischen Querruder und Tragflügel abgedeckt sein sollte.

Die Flügelkonstruktion ist unverwunden und durchgängig mit NACA 633-618 Profil versehen. In Rumpfnähe hat der Tragflügel eine rechteckige Form, an die sich trapezförmige Außenflügel anschließen. Diese Form passt sich gut dem elliptischen Umriss an, der nach damaligem Kenntnisstand die günstigste Form für gute Flugleistungen darstellte.

Zwischenzeitlich gab es natürlich schon viele gute Segelflugzeuge in der Standardklasse und die Braunschweiger Akaflieger hofften natürlich, dass ihre SB5 den anderen Konstruktionen mindestens ebenbürtig werden sollte - möglichst auch einen Tick besser.

Fazit

Nach inzwischen 20-jähriger Halterschaft einer SB5e (V.2), die im Übrigen noch mit viel Studentenschweiß aus dem Vollen geschnitzt worden ist, kann ich den Akafliegern einen durchaus gelungenen Entwurf bescheinigen. Nicht umsonst wurde das Flugzeug fast 70mal gebaut, etwa die Hälfte als Amateurbauten, die andere Hälfte als Lizenzbau bei Eichelsdörfer-Flugzeugbau in Bamberg. Natürlich sind die Entwicklungen in den letzten 40 Jahren weiter fortgeschritten und in der Folge wurden fast ausschließlich Kunststoffflugzeuge mit inzwischen mehr als doppelter Gleitzahl und VNe gebaut, aber Gleitzahl und Geschwindigkeit sind wahrlich nicht alles im Leben. Spaß am Fliegen mit eigenem Flugzeug und der damit verbundenen Bezahlbarkeit hat für mich als Oldie-Enthusiast einen weitaus höheren Stellenwert als Gleitzahl und Vorfluggeschwindigkeit, auch wenn ich in der Konsequenz dann meine Strecken vielleicht ein paar Nummern kleiner wählen muss.

Große Begeisterung für die SB5 zeigte auch Uli Schwenk, dem ich anläßlich des
1. Hornberger Holzklasse-Streckenfluglehrgangs im August 2009 meine D-6300 zur Verfügung stellte.
Und nach der Landung schwärmte Uli mit strahlendem Gesicht: Haidenei isch dess vielleicht ämol ä schees Fliagerle - dess machd richdich Schbass!

Quellennachweis:
Text- und Bildmaterial über die Entstehungsgeschichte der SB5 wurden in abgeänderter Form und in Teilen der Festschrift zum 40-jährigen Bestehen der Akademischen Fliegergruppe Braunschweig entnommen.
Die Nutzung erfolgt mit freundlicher Genehmigung der Akaflieg Braunschweig.